MO 1AB-CR a jeho vývoj, význam, dělení a systém řízením+Kultovní úloha vody ve Wellness

Průtok vody z Gatúnu se rovněž využívá k výrobě elektrické energie, která pohání veškerá zařízení, např. stavidla, vrata a lokomotivy, sloužící k tahání lodí. Lodě nesmí proplouvat vlastním pohonem vzhledem k možnosti havárie. Na koncích komor jsou vrata o hmotnosti několika set tun. Tato se otvírají do tvaru písmene V a jsou konstruována tak, aby panty byly minimálně namáhány. Vrata jsou tlustá 2 m. Největší vrata jsou vysoká 25 m a mají hmotnost 756 tun. Celý provoz kanálu může ovládat jeden člověk z kontrolního panelu. Obsluhu průplavu ale zajišťuje 7500 operátorů. Průplav je otevřen nepřetržitě. Během své existence byl uzavřen pouze jednou, na 7 měsíců po masivním sesuvu půdy v roce 1915 na úseku zvaném Culebra. První loď proplula Panamským průplavem roku 1914. Po deseti letech od otevření průplavu tudy proplouvalo asi 5 000 lodí ročně, v 70. letech činil provoz 15 000 lodí za rok. Obchodním lodím byl však kanál zpřístupněn až v roce 1920. Každý rok se průplavem převeze 190 milionů tun nákladu, poplatky za proplutí představují ročně 470 milionů dolarů. Cesta průplavem trvá 8 - 10 hodin, kvůli čekání se ale prodlužuje průměrně na 24 hodin. Denně tu propluje asi 48 lodí. Výstavba průplavu stála téměř 400 milionů dolarů.

Na obou stranách průplavu byla vybudována vojenská zařízení a průplav má tedy rovněž význam politický a vojenský. V roce 1977 americký prezident James Carter podepsal dohodu, stanovující 31. prosinec 1999 jako den předání Panamského průplavu Panamě. Rok 2000 tak přinesl konec téměř stoleté americké vojenské přítomnosti v Panamě. V současnosti nastávají problémy s provozem kanálu v důsledku nedostatku vody. Voda, která se načerpá z jezer, se totiž vypouští do moře. Oblast je sice bohatá na srážky, ale s kácením deštných lesů se snížil přívod vody do jezer a jsou proto reálné obavy o provoz průplavu.

Tunel pod kanálem La Manche - stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely.

Tunel pod kanálem La Manche neboli Eurotunel, propojující Evropský kontinent s Velkou Británií, je druhým nejdelším tunelem na světě. Je rovněž jednou z nejznámějších staveb v Evropě a vede z francouzského Calais do britského Folkestone. Myšlenka na ražení tunelu je stará už nejméně dvě století - poprvé ji vyslovil v roce 1802 francouzský ministr hutního průmyslu a během dalších 160 let se vyskytla řada návrhů na realizaci, všechny ale byly zamítnuty britskou stranou z důvodu narušení bezpečnosti. V 70. a 80. letech 19. století se pracovalo na pilotních chodbách z obou stran, britská vláda však práce zastavila. Znovu se začalo pracovat až o sto let později, v roce 1973. I tehdy však byla práce zastavena, tentokrát z ekonomických důvodů. V lednu 1986 dostala koncesi k vybudování dnešního železničního tunelu společnost Eurotunnel. Stavba probíhala od roku 1987 a tunel byl zprovozněn v roce 1994. Po dlouhé době se tak konečně splnil sen o propojení Velké Británie s Evropským kontinentem. Eurotunel se skládá ze dvou dopravních a jednoho tunelu obslužného, který je vždy po 375 metrech spojen s tunely dopravními. Z celkové délky 49,4 km vede 38 km pod mořem. Tunel je 45 m hluboko pod mořským dnem. Dopravu zajišťují kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály v Calais na francouzském a Folkestone na britském území a také vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem. Největším problémem při stavbě bylo podloží z nasycené křídy, v němž se tunely razily. Návalu vody na staveniště se zamezovalo těsněním mezi řeznými hlavami japonských razicích strojů a válcem za nimi. Při této metodě se ve válci připravuje obložení stěn tunelu a dutina, která vzniká posunem válce dopředu, se vyplňuje stlačeným betonem. Tunel změnil možnosti železniční dopravy v Británii a stal se součástí evropských vysokorychlostních tratí.